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Teorias da Conspiração I: Teori Zavascki, acidente ou assassinato?

Acidente mata o ministro Teori Zavascki

O dia 21 de março de 2017 foi de luto para muitos brasileiros. Nos salões do Tribunal Regional Federal da Quarta Região, em Porto Alegre, centenas de pessoas se despediam do Ministro Teori Zavascki, que se notabilizara pelo trabalho que vunha desenvolvendo como relator da temível Operação Lava Jato no Supremo Tribunal Federal. Em todas as rodas que se formavam, o assunto era um só: a incredulidade diante das circunstâncias da morte do magistrado. Um acidente terrível ou um cruel atentado?

Catarinense de nascimento, Teori completou sua formação acadêmica no Rio Grande do Sul, onde ingressou na magistratura pelo Quinto Constitucional (indicado pela OAB local). Tornou-se juiz em 1989 no mesmo tribunal em que estava agora sendo velado. Ele falecera na antevéspera em um acidente aéreo inacreditável.

Dois dias antes do velório, Teori e mais três pessoas decolaram do aeroporto do Campo de Marte, em São Paulo, com destino a Paraty, no Rio de Janeiro. Eram 13h01 quando o comandante Osmar Rodrigues tirou do chão o King Air prefixo PR-SOM, aprumou o Parque do Carmo, na Zona Leste de São Paulo, e depois a cidade de Palmeiras, no outro lado da Serra de Santa Isabel, antes de ser autorizado a seguir direto para Paraty.

43 minutos adiante, a asa direita do avião colidiu com a superfície do mar nas proximidades do destino. A aeronave mergulhouabruptamente abruptamente na Baia de Angra . A desaceleração lançou um dos motores a 145 metros de distância. O choque matou os cinco ocupantes — entre eles, o ministro do STF.

Coincidências demais para não ser um atentado

A hipótese de assassinato começou a circular no mesmo instante em que o País tomou ciência do acidente. Afinal, Teori Zavascki era o homem perfeito para ser escolhido como alvo de um atentado. Seus despachos certeiros mandaram para a cadeia um senador da República no exercício do mandato (Delcídio do Amaral), e um banqueiro (André Esteves).

Foi ele também que afastou da Presidência da Câmara o Dep. Eduardo Cunha, que havia acabado de depor a Presidente Dilma Rousseff ao final de um questionável processo de impeachment que a história registrou como golpe.

Não cabia na cabeça de ninguém que ele pudesse ter uma morte acidental, num acidente completamente evitável ao cabo de uma viagem dispensável. A aeronave goza de excelente reputação entre pilotos e mecânicos. O piloto tinha uma sólida formação e já havia comandado aeronaves do mesmo modelo por quase 4 mil horas. A operação em Paraty também era sua velha conhecida: aquele seria seu 34o. voo para lá apenas naquele ano.

Os diários do comandante indicavam que ele trabalhava sem pressão nem sobrecarga. Os colegas disseram aos investigadores da FAB que ele era um homem contido, reservado, que não bebia nem usava qualquer tipo de droga, lícita ou ilícita.

Estava tudo certo também com a documentação e a rotina de manutenções do avião.

O Registro Aeronáutico Brasileiro, uma espécie de DETRAN dos veículos que voam, informava que o operador do King Air acidentado era o grupo Emiliano Empreendimentos e Participações Hoteleiras . O dono dessa empresa, Carlos Alberto Fernandes Filgueiras, viajava junto e morreu no acidente.

As outras duas passageiras eram a massoterapeuta Maira Ilda, de 23 anos, e a mãe dela, Maria Ilda, de 55. Elas estavam no avião porque a filha atendia ao empresário, que afirmou ter problemas no ciático.

Tudo ok, menos uma coisa: a meteorologia

O Aeroporto de Paraty não tem pouso nem decolagem por instrumentos. Independentemente do tipo de aeronave, pousos e decolagens são feitos sempre na regra VFR (Visual Flight Rules, ou Regras de Voo Visual). Isso significa que o piloto tem que ter plena visibilidade da pista a no mínimo cinco quilômetros de distância. Também não pode haver nuvens abaixo de 450 metros de altura, ou 1500 pés.

Mas isso tudo é apenas teoria para a maioria dos pilotos da aviação executiva que operam frequentemente em Paraty. Qualquer aluno de aeroclube em São Paulo sabe da existência de uma carta “paralela” com um procedimento para pouso orientado por GPS. Embora rigorosamente proibido, essa procedimento irregular vinha sendo utilizado com muita frequência, pois Paraty está no centro de uma zona de péssima meteorologia para os aviadores.

Os investigadores do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) souberam da existência dessa carta. O relatório final da investigação aponta que “havia uma carta de procedimento não oficial para a operação IFR na região. Segundo relatos, essa carta era utilizada como um recurso auxiliar por alguns pilotos a fim de balizar os procedimentos de descida”.

A despeito dos frequentes problemas meteorológicos, não há em Paraty um serviço de meteorologia aeronáutica. Por esta razão, os pilotos que para lá se dirigem não têm o boletim METAR de informações meteorológicas. Esse boletim é atualizado de hora em hora. Ele informa a velocidade e direção do vento, a pressão atmosférica, a temperatura e a ocorrência de nuvens que possam obstar o voo nos principais aeródromos brasileiros.

O que os pilotos fazem normalmente é ligar para o aeroporto ou falar por rádio com colegas que passaram por lá para saber como estão as condições para o pouso.

É provável que o comandante do voo fatídico tenha feito essas consultas. Uma hora antes da decolagem, havia teto e visibilidade no Aeroporto de Paraty. Foi o que constataram os investigadores do acidente. A imagem de uma câmera de segurança (abaixo) mostra que obstáculos físicos situados a 5,32 mil metros da pista eram plenamente visíveis.

À direita, foto da Baia de Angra uma hora antes da decolagem; À esquerda, condições meteorológicas degradadas 15 minutos antes da decolagem. Fotos: Relatório Final do CENIPA

A sequência de fotos da mesma câmera mostra como o tempo se degradou rapidamente. A 15 minutos da decolagem, apenas o obstáculo situado a 1,5 mil metros ainda era visível. Mas é provável que o piloto, àquela altura envolvido com o embarque dos passageiros e bagagens, não tenha tido acesso a essa informação.

Logo após a decolagem, o King Air teve que subir até 7 mil pés de altitude (aprox. 2 mil metros) para se livrar dos obstáculos da Serra do Indaiá, ou Serra da Chuva. Quem já pousou em Paraty sabe que a região é cercada de morros por todos os lados.

Seguindo o trajeto descrito nas cartas de navegação visuais, quem vem de São Paulo tem que desviar da Ponta da Juatinga, com mais de mil metros de altitude, fazer uma longa curva à direita , deixar à esquerda da Ilha do Algodão e só então aproar com a cabeceira 28.

Quem obtém autorização do controle da Terminal São Paulo para seguir direto em direção a Paraty normalmente chega pelo setor Leste do aeródromo. Foi o que fez o comandante Rodrigues.

Ele presumivelmente fez a aproximação se orientando pelo GPS da aeronave. De acordo com o relatório da investigação, àquela altura as condições meteorológicas estavam tão degradadas que o pouso visual seria impossível. Foi aí que o piloto cometeu o erro fatal: em vez de abortar o pouso e se dirigir a uma aeroporto alternativo, preferiu correr o risco. E pagou com a vida.

Quando julgava estar já alinhado com a pista, na posição FINAL, ele disse pelo rádio que estava a 1500 pés de altitude. Como chovia, avisou que iria ficar no setor Leste do aeródromo para esperar o tempo melhorar. Mas a espera demorou apenas 3 min. e 31 segundos. Logo o comandante avisou que estava novamente se dirigindo à final com os trens de pouso baixados e travados.

Mas não foi o que aconteceu. Ele permaneceu a leste da pista e provavelmente tentou descer em espiral, fazendo uma curva para a direita para tentar vencer a camada baixa de nuvens que o impedia de enxergar a pista.

Voando entre nuvens, sem nenhuma visibiidade e sob chuva intensa, o comandante foi aumentando seu nível de estresse, o que ficou evidente na análise das comunicações pelo rádio.

Em sua última interação pelo rádio, segundo o relatório final da investigação , “pôde-se inferir que o piloto apresentava traços de apreensão/preocupação e ansiedade, variando até o temor, sobretudo, no instante mediatamente anterior ao impacto”.

Um dos axiomas da aviação dá conta de que todo acidente é provocado por múltiplos fatores. Com o que matou Teori, aconteceu da mesma forma. A meteorologia foi talvez sem dúvida um fator importante. Mas a cultura de grupo dos pilotos que faziam voos frequentes para lá também ajudou a criar a condição para que essa tragédia acontecesse.

Os peritos concluíram que “havia uma cultura de reconhecimento e valorização daqueles que operavam sob condições adversas, em detrimento dos requisitos estabelecidos para a operação VFR. Esses valores compartilhados promoveram a adesão a práticas informais e interferiram na percepção e na adequada análise dos riscos presentes na operação em SDTK”.

Embora não possa determinar em que medida isso se deu, os investigadores apontaram a desorientação espacial como causa contribuinte provável.

“As condições de baixa visibilidade, de curva à baixa altura sobre a água, somadas ao estresse do piloto (…) indicam que o piloto muito provavelmente teve uma desorientação espacial que acarretou a perda de controle da aeronave”.

Operando em condições precárias, o comandante pode ter sido vítima também de um processo chamado “ilusão do terreno homogêneo” ao fazer curvas ‘fechadas’, em que o movimento do avião submete os tripulantes a forças maiores do que a da gravidade. Desorientado por essa sensação, o piloto acha que precisa inclinar mais as asas do avião para compensar o equilíbrio pendular do conjunto de forças que atuam sobre a aeronave. Voando a baixa altitude, o risco de colisão é iminente.

Mas, afinal, foi atentado ou acidente?

Foi acidente. Por mais que os adeptos das teorias da conspiração batam o pé, a cena é absolutamente diferente da de um crime. Seria necessário contratar um mártir com enorme sangue-frio para uma missão como esta. Nem de longe a história e o temperamento do piloto da aeronave levam a esse perfil.

Mas seu histórico também revela que, a despeito de operar em uma região complicada do ponto de vista da meteorologia, ele jamais deixou de completar um voo que estava programado.

O acidente foi provocado por vários fatores — julgamento equivocado, procedimentos incorretos, uma cultura de trabalho que conspirava o tempo todo contra a vida dos que dela se jactavam.

O comandante, conhecido como um homem preparado, bem treinado e tranquilo, pode ter sido levado a esses erros fatais pelo comportamento pernicioso de colegas que transformavam o risco em virtude.

Na aviação, um pequeno erro de julgamento pode custar a vida. Foi o caso do PR-SOM.

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